Domanda: Cosa succede se un  Boeing 767   finisce il carburante a 41.000 piedi  di quota ?
Risposta: Diventa un aliante del peso di 132 tonnellate con un rateo di discesa che supera i 2000 piedi al minuto.

Incredibile ma vero , si tratta del volo 143 dell'AIR CANADA , che  il 23 luglio del 1983  esaurì  il carburante a metà del tragitto fra Montreal ed Edmonton. L'equipaggio riuscì a far planare l'aereo ed a atterrare nella  base militare dismessa  di Gimli  nella provincia di Manitoba.

Nel Boeing 767 la gestione del carburante  e' affidata ad un sistema automatico che  al momento della partenza non era operativo per un guasto; di  conseguenza è stato deciso di  inserire i dati del carburante in modalità manuale. Il controllo del carburante nei serbatoi è stato effettuato mediante una sonda (drip stick) simile a quella del controllo dell'olio in una automobile, ma che funziona al contrario, si tratta di un'asta con un galleggiante che esce dall' intradosso dell'ala. Questa misura era corretta, l'errore e' stato fatto al momento del'inserimento dei dati nel computer di bordo. La quantità di carburante doveva essere espressa in kg.  ma e' stato utilizzato un fattore di conversione sbagliato (1.77 libbre/litro) invece di 0.8 kilogrammi/ litro. L'aereo era il primo dell'Air Canada che utilizzava il sistema metrico e questo ha indotto l'errore. In sostanza l'aereo e' partito con la metà del carburante necessario per la tratta prevista.

Il 767 si trovava a 41.000 piedi, quando la strumentazione indicò un allarme sulla alimentazione
del motore sinistro, inizialmente si pensò ad un malfunzionamento di una pompa del sistema di alimentazione ma nel giro di pochi secondi comparvero altri allarmi dopo di che il motore si spense. Mentre i piloti erano in collegamento con il controllo dell' aeroporto di Winnipeg per coordinare un atterraggio di emergenza  un altro allarme indicò che anche il motore destro si era spento. Un evento così grave non si era mai presentato e non era mai stato simulato durante l'addestramento.
Lo spegnimento dei  due motori oltre che la perdita della spinta, determina anche un blackout elettrico  ed una mancanza di pressione al sistema idraulico che governa il movimento delle superfici di controllo. Tutti gli aerei di linea hanno una piccola turbina (APU )  che consente di alimentare i circuiti elettrici ed idraulici , ma in questo caso non funzionò per la mancanza di carburante. (E' alimentata dagli stessi serbatoi dei motori principali). A questo punto e' entrato in gioco un generatore di emergenza che consente il funzionamento dei circuiti primari elettrici ed idraulici, si tratta di una piccola elica collegata ad un generatore che esce da un lato dell'aereo  e ruota per effetto della velocità. Nelle foto sotto  vediamo due esempi di RAM (ram air turbine)  multipala e bipala . La potenza generata a seconda dell'aereo può variare da pochi Kw a diverse decine di kW.  
Da notare che l'aumento di resistenza dovuto all'estensione della ventola è notevole , ma rappresenta l'ultima alternativa alla produzione di energia dopo un guasto dei sistemi principali (motori) ed ausiliari (APU). Dopo questo incidente diversi costruttori  hanno deciso di alimentare l'APU con un serbatoio separato , per evitare una situazione così critica.

Il comandante Pearson era un esperto pilota di alianti, volava sul Blanik L 13, fece planare l'aereo ad una velocità di 220 nodi, considerata come ottimale fra distanza percorsa e perdita di quota .
 Il variometro che misura la velocità verticale non funzionava  e quindi  si affidarono soltanto alla velocità indicata dall'anemometro.
Venne calcolato che il rapporto di planata era di circa 12 e questo non avrebbe consentito di raggiungere l'aeroporto di Winnipeg , fu allora deciso di utilizzare l'aeroporto dismesso di Gimli. La pista in disuso quel giorno ospitava una gara di go-kart. Durante la fase finale del volo il comandante Pearson si accorse che erano troppo alti ed eseguì una manovra nota nel mondo degli alianti chiamata forward slip o scivolata d'ala. La serie di manovre permise di diminuire l'altezza in eccesso e  l'aereo toccò terra dopo appena 800 piedi dalla soglia pista.
La pressione del circuito idraulico era insufficiente per la estensione dei carrelli , venne deciso di farli uscire a mano, il carrello anteriore uscì ma non si bloccò e  cedette durante la corsa di rallentamento  ma non ci furono danni gravi . Un principio di incendio nella zona del carrello anteriore fu spento dagli spettatori della gara di go kart. Da notare che il sistema di emergenza  alimentava solo i circuiti primari, per questo non fu possibile estendere i flap e gli slat  e l'aereo toccò terra ad una velocità più alta della minima di circa 50 knt , inoltre durante la fase   finale del volo  l'aereo rallentò per   portarsi alla velocità minima, quindi la ventola  di emergenza ruotando  più lentamente  comportò una diminuzione della  pressione idraulica ed anche il controllo divenne più difficile .
L'aereo si fermò ad  un centinaio di metri  dalla folla che seguiva la gara di go -kart  e riportò pochi danni, riprese il volo dopo appena due giorni  e ritornò al  servizio di linea nel giro di poche settimane. Il costo delle riparazioni ammontò a circa un milione di dollari.

L'incidente venne poi riprodotto al simulatore per studiare soluzioni alternative, in quel periodo nessun altro pilota fu in grado,  durante la simulazione, di  evitare lo schianto al suolo. Il comandante Pearson fu insignito dall' U.S. Air Force della più elevata onorificenza conferibile  ad un pilota .
Una curiosità, il gruppo di meccanici inviati sul posto con un furgone per le prime riparazioni, finirono il carburante rimanendo a piedi; è stato poi inviato un secondo furgone per recuperarli , non era proprio giornata !
Gli aerei " gemelli " acquistati in quel periodo sono stati tutti dismessi , mentre il 604 nel 2006 era ancora in regolare servizio.