di Luigi BERRI

SIAI 205

Il SIAI 205 è l’aereo sul quale ho volato di più, per oltre 20 anni.
A cominciare dai primi modelli -180 F (= 180 cv, carrello fisso) agli ultimi arrivati -200 R (200 cv, iniezione, passo variabile, carrello retrattile, Egt, 2 VOR, ADF, full IFR, luci strumenti e cabina, strobo, ecc.ecc).
Quando ci salii sopra per la prima volta mi sembrava di entrare in un liner, nonostante fosse il modello più sobrio, appunto un 180 F (al secolo, I-EDED), che, pur non essendo sofisticato come i modelli che gli sarebbero succeduti negli anni, colpiva immediatamente chi ci saliva innanzitutto per l’ampiezza dello spazio interno poi per la cura dei particolari: ampi sedili, tendine, soffitto della cabina alto -a più di 20 cm.dalla testa- ben insonorizzato, freni sulla pedaliera, doppia radio, VOR, ADF, smagritore, pompa carburante. E proprio su questa macchina, scorrendo i vecchi libretti di volo, feci il passaggio e il decollo nel lontano 1968.
Ma un paio di difettucci, a ben sfruculiare, l’aveva: quali poca sensibilità del timone sulla pedaliera e comandi un po’ induriti sul volantino nelle virate a velocità sostenuta. Ma ci si faceva quasi subito l’abitudine, per il resto era perfetto.

Devo proprio ammettere che tra i monomotori dell’epoca, il 205 ad iniezione full IFR era la macchina ideale per i viaggi sulle medie e lunghe distanze (se munito di tips alari). Da allora a tutti gli anni -89, non si contano nemmeno più i voli che feci con tutte le macchine della serie: i più lunghi furono in Marocco, in Tunisia, a Malta, in Grecia, in Turchia, in Germania, in Francia, in Spagna e poi praticamente su quasi tutti gli aeroporti italiani, isolecomprese.
Fu sul 205 che presi l’IFR. A quel tempo (non esistendo i computer né all’Aeroclub un simulatore per l’IFR) un notevole numero di ore di volo avveniva “in tendina”: cioè veniva schermato il lexan anteriore sovrapponendovi un lexan arancione (dal quale l’istruttore poteva comodamente vedere all’esterno, anche se con colori un po’ alterati) e all’allievo venivano forniti occhialoni da motociclista blu intenso den calcati sul viso. La combinazione cromatica tra i due colori dava come risultante il nero assoluto all’esterno, mentre all’interno erano visibili, nonostante gli occhiali blu, gli strumenti -praticamente tutti- dotati di illuminazione elettrica. L’inizio fu da cardiopalma, pensate un po’ decollare dall’Urbe al buio pesto con lo sguardo sbarrato specie sul girodirezionale illuminato, non era il massimo della libidine. Poi pian piano ci si faceva lentamente ma gradualmente l’abitudine, finchè l’istruttore non riteneva che ci si poteva cacciare in nube (possibilmente non nei cumuli!) o nella nebbia in quota senza le schermature. Dai e dai, si passava poi ai voli notturni con e senza luna, ivi compresi gli atterraggi, che si effettuavano normalmente a Ciampino. Non tedio il lettore descrivendo la spettacolarità di certi voli notturni, di visibilità illimitate con totale assenza di vento, di nubi temporalesche più o meno vicine fluorescenti di lampi, eccetera….

Nel 1971 entrai in comproprietà con un industriale di Milano di un bel -205 full IFR che utilizzai finchè potei, per poi restituire la comproprietà per cause di…forza maggiore (scarsezza di pecunia!): solo oggi apprendo che è andato distrutto in un incidente nel dicembre 1973, e ne sono rimasto colpito. Avrei tante cose da narrare sul 205, tante esperienze varie di volo specie nelle tratte IFR e notturne. A questo proposito ricordo che in precedenza scrissi per Piededestro sul link Le Avventure di Gigi un volo dal titolo “A Volte ritornano (anche le pirlaggini)”, relativo al disorientamento spaziale tra nubi proprio sul 205.
Ma, oltre a quello, non volendomi dilungare eccessivamente, mi viene in mente un altro curioso episodio che mi ha visto spettatore, e che si potrebbe intitolare “ le ali verdi del 205 ”. E allora narro quello:

era arrivato da poco al Club un SIAI 205 -200 R- full IFR che era una bellezza: ali bianche, tips alari, interni in pelle, insonorizzazione esemplare, ecc., ma quel che più colpiva la vista era una verniciatura da urlo per quei tempi: ondivaga nel senso della fusoliera, che gli conferiva un aspetto oltremodo filante e suggestivo.
Chi poteva (e aveva le ore + i soldi) faceva il passaggio-macchina, chi poi poteva ancora (=soldi e ancora soldi) ci volava più o meno spesso, insomma nel suo insieme quel velivolo era ai nostri occhi uno splendore, e nel cuore di ciascuno la premessa per il passaggio sulle più impegnative macchine bimotore (Piper “Apache”, Piper “Aztec”, Cessna 402, executive, liner, ecc ecc).-

Un bel giorno di fine primavera, restammo di stucco allorché lo sgargiante SIAI rientrò dal suo volo con l’elica e le ali …verdi. O meglio, le estremità dell’elica, il bordo d’attacco dell’elica, delle ali ed anche quello dei piani di coda era diventato improvvisamente verde smorto, addirittura un po’ ruvido al tatto… Capìta l’antifona, noi piloti-guardoni in aeroporto che per primi constatammo il misfatto, tagliammo la corda alla chetichella, senza attendere l’inizio della santa inquisizione (che, com’è ovvio, non tardò a scatenarsi)…”oh perbacco! un SIAI con le ali verdi!” -la voce si diffuse in un baleno.
Dato che lo spirito di corpo tra noi regnava sovrano e incontrastato, prima che l’inchiesta ufficiale compisse il suo burocratico corso, ci sentimmo in dovere di porre in essere una nostra privata riservatissima indagine segreta e parallela, curiosi com’eravamo di conoscere cosa realmente era accaduto. Avvicinato con molta discrezione il pilota (che chiamerò Francesco, ma il nome è di fantasia), una-parola-qua-una-parola-là, alla fine venne fuori la verità “vera”.
Eccola: era corsa una scommessa tra Francesco e un'altra persona (sedicente allievo pilota) circa i tempi di reazione delle …pecore, sì, avete capito bene, pecore, quelle che belano e che in genere sono riunite in greggi: l’uno sosteneva la fulmineità delle stesse nel breve tratto, l’altro diceva che per quanto fossero veloci non potevano evitare di scansare un aereo che le puntava in velocità!
Alla fine il dilemma poteva essere risolto solamente constatando “de visu” e provandoci (a vent’anni si fanno queste ed altre cazzate, specie da chi non sarà mai un vero pilota)…. Il mezzo più adatto non poteva essere che il SIAI anche perché era il più veloce, e quindi il più idoneo al test: difatti l’altro ala-bassa era il vetusto FL3, la cui ridotta velocità avrebbe permesso anche ad un comodo pachiderma di scansarsi a tempo; come d’altronde non potevano andare bene altre macchine ad ala alta, troppo visibili da lontano anche rasoterra…
Così, aereo controsole, carrello e flap retratti, a tutta manetta, la scommessa fu vinta da Francesco: le pecore si dimostrarono fulmini di guerra! lui ci raccontò che dritto contro il gregge a pelo di prato, delle pecore si vedeva solo il sedere che saettava via aprendo un corridoio al passaggio del SIAI.- (non so quale santo protettore li salvò…metti solo un urto dell’ala o dell’elica …e se una pecora non si scansava…??!)
Questo il fatto. Il pazzoide Francesco però la pagò salata e gli venne ritirato il brevetto. Non si era reso conto che l’erba non falciata, alta almeno un metro o forse più, triturata dall’elica aveva lasciato la sua firma indelebile sulle ali e sui piani di coda. Come difendersi nell’interrogatorio con i capi, cosa raccontare a discolpa?

A noi semplicemente venne uno stranguglione ripensando alla …quota del SIAI durante il test.