di Luigi BERRI

PIPER STINSON L-5

Il ricordo che oggi ho del mitico L-5 (ex-militare, passato poi civile e che vola tuttora!!!) era quello di essere l’areo più spartano, più “imbardone” (imbardava anche ….da fermo se davi un po’ di motore e frenavi !!!), più rumoroso, più pieno di spifferi e rimbombi di fusoliera. Un puledro con scarsa visibilità anteriore a terra e nelle fasi critiche (atterraggi e anche decolli), non facile da domare. Ma poteva poggiarsi/levarsi dovunque, dal cemento ai sassi dei torrenti, dalle stradine sterrate all’erba alta.
Ideale quindi nelle operazioni militari per i collegamenti tra reparti, comandi, avamposti, retrovie, ambulanza, ma soprattutto per l’osservazione aerea. Una volta divenuto “civile” non era certo un aereo come quelli del giorno d’oggi tutti ovattati, insonorizzati, comodi, silenziosi, docili, con autopilota sui 3 assi/GPS cartografico/ELT/Trasponder ecc.
Però aveva altre doti: robustezza, affidabilità, stabilità di volo, ottima visibilità in volo anche grazie all’ala alta, motore praticamente perpetuo (a mia memoria non ricordo una piantata di motore di L-5), sopportava intemperie in aria e a terra (a parte i rivoli di pioggia addosso al pilota se attraversavi i piovaschi), insomma il classico mulo tuttofare, e non è un caso se negli USA durante la seconda guerra mondiale assunse il nickname di "the Flying Jeep"o "Jungle Angel".

Strutturalmente si trattava di un velivolo da trasporto e collegamento leggero, semplice, economico, non ingombrante, con ala alta controventata, mentre la struttura era mista metallica-legno-tela. Elica bipala blindata.

Negli USA e in particolar modo presso la sua casa costruttrice (la Piper Aircraft Corporation già Stinson Aircraft Corporation) la decisione di riservare le leghe leggere alla produzione di aerei da combattimento ebbe come risultato la riprogettazione del velivolo con ali e piani di coda in legno, mentre la fusoliera conservò la struttura di tubi in acciaio saldati. L'abitacolo aveva due posti in tandem al posto dei tre precedenti, la fusoliera venne abbassata per migliorare la visibilità posteriore e vennero aggiunti pannelli trasparenti sul soffitto al posto dell'ala in metallo. Le superfici di sostentamento sia del bordo d'entrata che d'uscita erano invece mantenute, mentre venne aumentata di quasi due volte l'escursione degli ammortizzatori oleopneumatici delle ruote del carrello principale, che era fisso.

Il suo motore Lycoming da 185 hp O-435-1 a sei cilindri era esuberante rispetto ai due posti in tandem e permetteva decolli e atterraggi in brevi spazi. Velocità di crociera sui 150 km/h, max 200, autonomia oltre 500 km, altezza max raggiungibile 15.800 ft (non male !)

Il Sentinel in livrea USAF esposto presso l'Air and Space Museum, Virginia.

Detto ciò, non ho note particolari da aggiungere come pilota sull’L-5, a parte la bravata già desritta del “grande fuori campo”. L’episodio però realmente più curioso su questo aeroplano lo assistetti da terra….. e ora vado a descriverlo.
Sonnecchiosi e semi-annoiati un pomeriggio estivo all’ombra dentro l’hangar dell’Urbe, in tre o quattro stavamo aspettando qualcosa. Chissà forse un turistico o qualcuno che preso da smanie volative ci proponeva di accompagnarlo in chissà quale aeroporto…sogni e chiacchere facevano passare il tempo, intervallato da qualche atterraggio di allievo e dai soliti rimbrotti dell’istruttore appena l’elica era ferma…refoli da ponente, gracidio lontano di qualche comunicazione TBT che ci perveniva dal gabbiotto socchiuso del contavoli… una coca (=cola) o un’oransoda per infrescarci? enorme dilemma di difficile soluzione.
Così non facemmo quasi caso quando l’ I-AEEC (al secolo L-5) chiamò per il sottovento della 34, tanto sapevamo che proveniva da Rieti e che si era sollazzato l’intero di’ a fare il traino alianti, beato lui. Però sobbalzammo -eccome!- quando qualche istante dopo un fragoroso rumore di vetri rotti o similcasino giunse alle nostre orecchie. Schizzammo fuori come serpi ma lì per lì non vedemmo nulla di particolare, l’Ellecinque stava rullando dopo il contatto.
Ma… un attimo! cos’aveva dietro che rimbalzava in coda? E che cavolo, ma era il gancio di traino! per farla breve, il pilota, da noi tanto invidiato sino a qualche istante prima, dopo l’ultimo traino a Rieti si era “dimenticato” (o aveva fatto il gesto di…,e poi non aveva controllato) di sganciare a terra il cavo di traino e, forse stanco e stordito dal caldo, se l’era portato agganciato a spasso per i cieli da Rieti fino a Roma.
Ci chiedemmo, stupefatti se non si fosse accorto durante il volo che qualcosa “pesava” in coda…. Fin qui uno potrà pensare “beh può capitare”, ma ciò che è stato un vero miracolo è che l’aereo presentatosi basso in finale sulla 34 con il cavo e il gancio penzolanti aveva fracassato vetri e lucernai della Carrozzeria Boano (oggi c’è l’Autoimport,) senza agganciarsi da nessuna parte, sennò ……….