di Luigi BERRI

Piaggio P180 “Avanti”

Come riportato anche da alcune pubblicazioni specializzate nel settore, al grande pubblico l’aereo è conosciuto più per il suo caratteristico sibilo particolarmente acuto udito a terra che non per la macchina in se’ per se’, dato che l’impronta sonora lamentosa rilasciata all'esterno, è dovuta all’interferenza aerodinamica degli scarichi motore con le eliche stesse.

E’ anche conosciuto per il suo aspetto inconfondibile di pesce, o di squalo martello appunto, grazie all’inconfondibile linea del muso il cui "baffo" di prua lo fa assomigliare al cetaceo. Ma è un aereo vero e proprio e non un canard, in quanto il martello sul muso -proprio dello squalo- è un’ala anteriore, che se pur provvista di flap, è sprovvista di superfici mobili di controllo. Queste ultime sono infatti convenzionali, ripartite tra ala principale e stabilizzatore/equilibratore. La macchina ha anche piani di coda a delta alla base della coda. In ogni caso è attualmente l'unico aereo al mondo disegnato, sviluppato e certificato con una configurazione a tre superfici portanti, prodotto in serie.

Eppure e’ un vanto dell’industria italiana, la Piaggio per l’esattezza: il pubblico ignora che si tratta del bimotore a turboelica più veloce al mondo; la sua supremazia in termini di prestazioni e comfort tra i turboelica non è mai messa in discussione da nessun concorrente. Dotato oltre che di un’enorme autonomia per la sua categoria, anche di prestazioni molto elevate: vola infatti fino a 12.500 metri (41.000 piedi) di quota, ad una velocità massima certificata di 402 nodi (745 km/h), prestazioni che lo pongono alla pari di alcuni velivoli jet omologhi. Eppure ha costi di esercizio contenuti e dimensioni e comfort di cabina tipici di velivoli molto più grandi. Il consumo poi è uno dei suoi punti di forza, arrivando in crociera con 4 persone a bordo a “una libbra di carburante per miglio nautico: in pratica 4 km con un litro, come un’automobile di grossa cilindrata”.

Ho avuto l’occasione di volarci qualche tempo fa, e non me la sono fatta scappare. Si trattava di un volo officina di un esemplare di proprietà di un noto industriale, che (grazie all’immeritata diceria che mi porto appresso di esperto “vecchio” pilota) mi aveva gentilmente permesso di sedermi durante il volo accanto al Comandante. Quindi eravamo solo noi due. Si trattava di un volo-officina della durata di un’oretta o poco più, per alcuni controlli.

La prima impressione che il profano-pilota riporta è quella di stare seduti per terra, tanto il sedile pare a contatto con il suolo. La seduta di un P 92, tanto per fare un esempio banale, è due piani più alta! Una seconda sensazione è l’estrema silenziosità anche con i motori al decollo. Un’ultima -strabiliante- sensazione è il fantasmagorico cockpit che nell’ultima generazione (l’Avanti II) adotta una strumentazione digitale integrata e configurazione glass panel, che permette di integrare su tre schermi LCD tutte le informazioni, generate dai sensori, dei parametri di volo, motori, sistemi velivolo e apparati avanzati di navigazione, anticollisione (TCAS e TAWS) e comunicazione.

Sembra facile orientarsi e ottenere la visualizzazione di ciò che si desidera, ma ci vuol poco a capire che tutto questo presuppone una seria preparazione grazie a un allenamento continuo, che si stempera nel sorrisetto quasi di compatimento rivoltomi dal Comandante che continua a dirmi “guarda, basta un tocco, è semplice, è come un’utilitaria…” Annuisco, (in fondo-a-me penso “beato lui”), anzi per non combinare qualche casìno, me ne sto lì buono seduto a destra a guardare con riverenza ciò che succede. Mi sento un brocco seduto e cinturato e con un manuale ficcatomi in mano pieno di dati e di cifre di cui nessuno mi ha dato spiegazioni, ma faccio finta di essere serio e di aver assimilato almeno qualche decina di cose indispensabili man mano che il Com.te descrive la bisogna; ben presto mi rendo conto che è l’aereo a fare il lavoro, in quanto una volta impostati sui computer correttamente (e qui casca l’asino, che se sbagli…) i parametri di volo, al pilota non restano che le comunicazioni radio e le relative risposte agli enti di controllo. L’aereo fa veramente TUTTO DA SOLO, e se ci si vuole sgranchire un po’, lo si può pilotare manualmente escludendo con un paio di tocchi i relativi automatismi e prendendo i comandi in mano: solo allora ci si accorge quanto è meglio non intervenire, (a condizione, s’intende) che non sorgano problemi imprevisti.

Il volo che mi riguardava era previsto a “circuito chiuso” con partenza ed atterraggio sullo stesso aeroporto, diretto a zona di lavoro sul mare per alcune prove. La spinta al decollo è notevole, sembra di aver inserito il… “military”! Si sale con un rateo impressionante -l’aereo era senza passeggeri- per un po’ livelliamo a 3.000 ft., poi il controllo gracchia e ci autorizza a salire a 11.500 ft. In un amen ci infiliamo in nube. Antighiacci tutti ON, turbolenza media, nessun intervento sui comandi di volo e finalmente dopo un periodo di tempo che pare eterno a 11.000 di botto dal buio usciamo nel pulito: luce fortissima, cielo terso, il mare di nubi compatto è sotto di noi, a 11.500 volo livellato, velocità di crociera economica 300 kt. Qualche minuto dopo autorizzati prima a level180, e poi a 210 (=21.000 ft). L’aereo sembra fermo nell’aria cristallina:temperatura ext. -21°, velocità 355 kt. Mi fa una certa impressione non vedere le ali, a meno di svitarsi il collo… Guardando avanti oltre il lexan, una colonna lontana di fumo sbuca dalle nubi: “è lo Stromboli” accenna il Com.te, che debitamente autorizzato da terra alle manovre per i vari controlli da effettuare, riduce la velocità, inizia alcune virate, saggia qualche pre-stallo, poi rilivella, dà e leva motore uno per volta poi i due insieme, e visto che tutto è a posto mi dice “è tuo, giocaci un po’…!!!” Deglutisco, prendo fiato, poi con finta nonchalance tento qualche media virata a dx e a sin. che -inspiegabilmente!- riesce perfetta. Allora penso “non sono io bravo, è l’aereo che è un gioiello”: cabro, provo una sfogata poco accentuata, lo riporto in linea, e mi scopro….sudato. Altro risolino del Com.te che mi sbirciava, “ora lo riprendo io, ma tu seguimi sui comandi”, oplà due tonneau di fila a dx, poi due a sinistra, senza alcun intervento sui pedali….mi sembra di sognare. Prua come prima. Tutto è in ordine, temperature, EGT, pressioni ecc.ecc.

Mentre stavo incominciando a prenderci gusto, 180° ed è giunto il tempo del rientro. E che dire del finale in ILS e dell’atterraggio? Se dipendeva da me mi veniva voglia di richiamarlo a chissà quale altezza da terra…..invece sembrava proprio di essere sottoterra quando c’è stato un accenno di richiamata nel momento del tocco delle ruote.

“Meno parli e meglio è”, mi dice, poi strizza l’occhio…

Oddio, ho volato sul P 180 !

Chissà se domani mi ci raccapezzo ancora sul Sierra…..