di Luigi BERRI

de Havilland DH.82 Tiger Moth

Tutti i piloti, specie gli anziani, ma anche tanti non-piloti, sanno cos’è il “Tiger Moth”. E’ UN BIPLANO ! (forse il più famoso nel mondo dei biplani dell’anteguerra)
Ma nessuno -dico nessuno- mi ha saputo spiegare l’etimologia di questo doppio nome. E vada per il primo, “Tiger”, che significa, com’è ovvio, Tigre. Ma sul secondo i linguisti-piloti si sono da sempre accapigliati. Perché “Moth” letteralmente significa Falena o Tarma, ma come si attagli questo ad un aereo “tigre” non si capisce proprio. C’è invece chi (e forse è nel giusto) nella parola “Moth” vede un diminutivo-concentrato di Mother, e questo già calzerebbe meglio. Perché un “Tigre Mamma” o un “Tigre Mammona” non dispiaceva e mi pare che anche oggi gli si addica più dell’altro.
Ricerche linguistiche a parte, sta di fatto che questo aereo l’ho pilotato. Non moltissimo, ma una cinquantina di ore l’ho proprio volate con lui. E chi mi legge oggi vorrà sentirsi dire cosa ne penso.
E’ per questo che preferisco cominciare daccapo.

Tutti noi giovincelli pilot-ini-oni-astri ambivamo a salirci sopra e volarci. Ma i requisiti minimi imposti dall’Aeroclub erano il brevetto di secondo grado e le quattrocento ore effettive di volo: queste ultime si dimostrarono un ostacolo non indifferente, perché la maggior parte di chi tra noi stava per raggiungere il traguardo se l’era squagliata. Vuoi per motivi di studio, vuoi per aver trovato impiego remunerato altrove, vuoi per il passaggio su aerei più grandi (lavoro aereo o addirittura Compagnie aeree che allora ricercavano piloti-giovani-IFR come il pane), vuoi per stanchezza (ovvero quelli che non avevano in corpo il sacro fuoco), vuoi per carenza di pecunia (anche allora volare costava), vuoi perché mettevano su famiglia, vuoi perchè la femmina attirava di più, vuoi per centomila altri c…..
Io fui tra quelli che alla quattrocentunesima ora suonata e certificata con tanto di libretto di volo e di timbri, dando fondo alle ultime sudatissime lirette, corsi a prenotarmi. Alla fine mi resi conto che di qualche svariata decina di piloti iniziali bramosi di biplano eravamo rimasti in ….tre (!) a cercare il Tiger.
L’istruttore, ex pilota di caccia della II°guerra, era di poche parole in volo e di molte parole a terra. Il Tiger era “strano” un po’ per tutto: per come si saliva a bordo, per come era arredato l’abitacolo con un grande inconsueto bussolone centrale, per il caschetto di cuoio e gli occhialoni da motociclista stile Lawrence d’Arabia, per il serbatoio alto, per i magneti fuori dalla fusoliera a sinistra, per il cicchetto, per gli alettoni solo su un’ala -quella inferiore-, per la radio che funzionava sì e no mentre l’interfono era perfetto, ecc ecc.

Di primo acchito, la macchina non era semplice: visibilità anteriore praticamente nulla in decollo e soprattutto in atterraggio al momento della richiamata (a peggiorare la visibilità, il posto del pilota per motivi di centraggio era sempre quello posteriore, anche se da quello anteriore le cose non erano molto migliori), carrello biciclo a V con le ruote principali molto vicini all’asse cosicché se non si toccava a dovere con le ali perfettamente livellate al terreno (problemini se il vento era laterale, e …lo era quasi sempre!) iniziava un pericoloso dondolio dx-sin. o sin-dx. che poteva preludere a toccare l’ala bassa a terra con il rischio di una maxi-scassata, in virtù dei collegamenti con l’ala alta; forte coppia dell’elica in accelerazione; trasversalmente piuttosto inerte (gli alettoni si trovavano solo su un’ala), ecc.
Descritte le “cose no”, quelle “si” sovrastavano i “no” ed erano godimento allo stato puro: l’aria addosso, il fischio dei tiranti, l’ampio divario tra velocità massima e minima che permettevano di giocare senza pericoli incombenti di stalli, e poi la sensazione di stare seduto su un puledro di razza che pretendeva sempre di essere comandato a bacchetta. Bisognava avere mano fina e decisione. Dato il divario tra velocità minima di sostentamento e velocità massima, ci si poteva giocare bene. Erano entusiasmanti alcune manovre quali virate “sfocate” accentuate con capovolgimenti in uscita, looping (tra la testa del pilota e il resto del creato solo …l’aria!); si sconsigliava il tonneau per vari motivi data l’innata pigrizia a ruotare sull’asse orizzontale (un alettone solo su un’ala, e la montagna di tiranti, controventature, ecc. ecc), con l’eventualità non piacevole di entrata involontaria in vite.
Terminato il volo, era un vero cerimoniale sfilarsi la sciarpa, togliersi il caschetto, i guanti e gli occhialoni…..ma d’inverno, perdiana che freddo !!!

Adesso alcune nozioni di natura tecnica

Il biplano fu progettato dal famoso sir Geoffrey De Havilland nel 1931. Il motore era un de Havilland Gipsy Maior a 4 cilindri, che sviluppava 130 hp. La velocità massima era di 175 km/h (=109 mph) con velocità di salita di 3,42 m/s (=11,22 ft/sec) e con un raggio di azione di poco meno di 500 km .

Il prototipo nacque come DH.60 Moth e successivamente furono apportate diverse modifiche prima di divenire DH 82. Ad esempio, si constatò che anche i serbatoi del carburante –posti nelle vicinanze della cabina di pilotaggio- intralciavano l’accesso, e per risolvere il problema fu spostata in avanti l’ala superiore rispetto alla inferiore, ed entrambe furono lievemente arretrate per mantenere l’equilibratura del velivolo. Questa modifica rese il DH.82 il primo aereo della RAF con ali a freccia positiva (!). Altre modifiche riguardarono un rafforzamento della struttura generale, sportelli disposti su entrambe i lati della cabina di pilotaggio e una revisione del sistema di scarico dei fumi del motore.Una caratteristica distintiva del progetto del Tiger Moth, come già accennato sopra, fu il controllo differenziale degli alettoni posti solo sull’ala inferiore e controllati da una leva esterna circolare, che si trovava nascosta appena sotto la copertura dell’ala inferiore; questa leva è controllata da dei cavi metallici che giungono fino alla cabina di pilotaggio. Tutto questo si traduceva in un sistema di controllo operativo sugli alettoni e permetteva correzioni di manovre azzardate.

Particolare della presa d'aria per il raffreddamento motore

Fin dall’inizio, il Tiger Moth dimostrò di essere un addestratore ideale, semplice e conveniente da mantenere, anche se con scarsa velocità operativa: il mezzo richiedeva comunque una mano ferma e manovre sicure, aspetto questo preferito da molti istruttori che aiutava nella formazione dei piloti. La produzione britannica di Tiger Moth fu di oltre 7.000 unità Il DH.82 divenne l’addestratore standard in tutto il Commonwealth e anche altrove. Migliaia di piloti hanno imparato a volare su questa piccola e robusta macchina e la RAF riteneva questo velivolo ideale anche per addestrare i piloti dei caccia. Il mezzo infatti richiedeva precise abilità e molta concentrazione per essere pilotato al meglio; una pessima manovra poteva infatti facilmente mandarlo in stallo o in avvitamento.
Ulteriori modifiche riguardarono la sostituzione del pattino di coda con una ruota, un carrello d’atterraggio più robusto e con le ruote spostate più avanti.